Strojový přepis epizody
Tento text vytvořila z hlasu umělá inteligence. Je možné, že cestou udělala spoustu chyb, ale i tak se vám možná bude strojový přepis epizody hodit.
Kuba: [00:00:03] Vážení posluchači. Vítejte u dalšího dílu. Já jsem Kuba a mám tu Davida.
David: [00:00:07] Díky za pozvání.
Kuba: [00:00:09] Dnes se budeme bavit o problémech letadla Boeing 7 3 7 max. A o celé té anabázi nejenom o leteckých nehodách ale hlavně o tom co k nim vedlo. O nebojím se říct podvodů na straně Boeingu o nekompetenci úřadů který tomu mohl zabránit a nezabránil. O bezmezné korporátní chamtivosti která šla pro peníze přes bezpečnost v letectví. Bude to taková malá telenovela.
David: [00:00:35] No a konkrétněji se vlastně zmíníme i o tom že Boeing musel uzemnit svá letadla na 22 měsíců to bylo.
Kuba: [00:00:41] 12.
David: [00:00:42] Měsíců na 20 měsíců vlastně kvůli dvěma nehodám kterýma podle všeho šlo dost dobře zabránit.
Kuba: [00:00:49] Přesně tak. Ty nehody zmíníme spíš okrajově protože v uvozovkách nejzajímavější je na tom proces toho vývoje letadla a schvalování a certifikace. Bude tam spousta kontextu. Ty nehody jsou poměrně známý takže si myslím že do nich nebudeme zabíhat. Ale je asi potřeba zmínit jak k nim došlo protože podle mě já vím že to je možná trošku cynický. Ale já u leteckých nehod rozlišuji tzv. malej šlendrián a velkej šlendrián. Já vím že to slovo nemáš rád ale velká část nehod samozřejmě je způsobená tím že někdo něco zanedbal ale většinou je to na úrovni konkrétního přepracovaného technika kterej šáhne po špatný soud částce protože si myslí že je kompatibilní a ona není někde nechá šroubovák a zavře nádrž případně dělá nějakej úkon kterej se dělá jednou za kariéru jako třeba sypat fungicidy umí prášek do nádrže což většina mechaniků nedělá nikdy a pokud ano tak je k tomu jenom velmi špatná dokumentace a on to holt špatně spočítal a místo třech kilo na celý letadlo nasypal 80 kilo do každé nádrže. To letadlo bohužel teda díky tomu spadlo. Nicméně to jsou takový věci který vznikly upřímnou chybou.
David: [00:01:54] Nebo je to záměr.
Kuba: [00:01:54] Zkrátka byl to záměr. Přesně tak. Ale tohle není případ Boeingu 7 3 7 max. To byl podle mě velkej šlendrián. Je tam hned několik bodů za který si podle mě někdo měl jít sednout jak na straně těch úřadů tak na straně Boeingu. Protože už úplně od první schůzky kde se rozhodlo že se 7 3 7 max. Bude stavět tak Boeing věděl že bude muset lhát. Úřadům bude muset lhát pilotům aby jim to vyšlo tak jak finančně potřebovali a aby si udrželi pozici na trhu.
David: [00:02:20] Ty úřady mají hrát nějakou kontrolní roli.
Kuba: [00:02:23] Předpokládám přesně tak. A jak si řekneme tak velká neduhu těch úřadů je že i v Americe stejně jako všude po světě státní správa nemá úplně finance nazbyt. A pokud seš kvalitní letecký inženýr který tomu rozumí tak velmi pravděpodobně už dávno nejseš ve státní správě a seš v soukromém sektoru. V Americe šli tak daleko že dokonce to přiznávají oficiálně. Letecký úřad tam říká My nemáme kapacitu na to abychom to dělali takže jsme přenesli tuhle zodpovědnost na výrobce letadla. Jo takže výrobci letadla asi sami kontrolou svoje letadla.
David: [00:02:55] Takže kontrola nebyla v podstatě.
Kuba: [00:02:57] V podstatě nebyla protože se spolehli na tom že on ani Boeing nemá zájem na tom aby jim padali letadla a jej řeklo super. Tak máme stejnej zájem tak si kontrolujte sami protože vy do nich vidíte líp než my. My na to nemáme lidi a dali kulatý razítko. A až budete mít pocit že to je v pořádku tak z toho razítko jíte sami.
David: [00:03:15] No. O co teda šlo. V tomhle konkrétním případě.
Kuba: [00:03:17] Tady musíme začít krátkým kontextem a přehledem toho jak vypadal trh letadel v době po přelomu tisíciletí. Byl tam velikej tlak na snižování spotřeby a máme dva hlavní hráče na trhu americkej boeing evropské airbus pak je dlouho nic. Pak je nějakej Embraer ale tady ty dva hráči mají rozparcelování naprostou většinu trhu letadel v dnešní době a Airbus začal obnovovat svoje letadla o něco dřív. Velmi záhy po přelomu tisíciletí začal přicházet minimálně s návrhy ve fázi kreslící prkna letadla MA který měly významně významně lepší parametry než letadla se kterejma se do tý doby lítalo. Měli nižší spotřebu delší dolet větší kapacitu a Boeing v tom začínal trošku zaostávat. Přestože velká část světa lítala s jeho 7 3 sedmičkou což je letadlo který vznikl už v roce 67. Od tý doby se jenom AM gradovalo tak zjistili že nejsou schopný. Tomuhle se stávající nabídkou úplně konkurovat. Potřebovali taky inovovat. To co je drželo nad vodou tržně bylo to že pro aerolinky je extrémně nákladný přejít z jednoho typu letadla na druhý. Nejenom že z Boeingů na Airbus ale i třeba z Boeingu 707 na jinej typ Boeingu protože to pro tebe znamená přeškolit piloty přeškolit letušky přeškolit mechaniky držet další sady náhradních dílů a dalšího papírování a v letecký dopravě se vydávají oprávnění ne na to že můžeš lítat s dopravním letadlem ale na to že můžeš lítat s dopravním letadlem typu Boeing 707.
Kuba: [00:04:44] Jo je to jako kdyby dostal řidičák jenom na škodu oktávy ale ne na Superba. No tak pak by jsi taky chtěl mít v rodině všechny auta Octavie aby si mohl řídit všechny. Takže ve chvíli kdyby si aerolinky najednou do celýho svýho flat plného boeingů koupily nějakej airbus tak by měli velkej problém skládat. Posádky tak aby vždycky měly někoho kdo ho může řídit. Takže to bylo to co drželo zákazníky hodně obojku a byli tam hodně zamčený. Jenže ty inovace který Airbus dělal už byly tak silný že se aerolinkám začalo vyplácet přecházet na ty airbusy a dokonce i velkej. Tradiční zákazník. American Airlines který byl vždycky národní dopravce takže si kupoval národní letadla tak začal nejenom uvažovat ale dokonce velikou zakázku rozdělil a říkal Dobře my si ze setrvačnosti půl vezmeme tý zakázky v Boeinzích ale půlku už vyzkoušíme airbusy. A to byla pro Boeing poměrně zásadní rána protože když velkej národní dopravce o stovkách letadel najednou začne nakupovat airbusy tak to je nejenom ztráta zakázek na na 150 letadel ale je to obrovský signál celýmu trhu. Něco je špatně.
David: [00:05:53] Nějaká ztráta prestiže pro tu firmu.
Kuba: [00:05:55] Přesně jak řikáš byla to ztráta nejenom zakázky ale i prestiže tržního podílu. Proboha a tý navazující ekonomiky náhradních dílů a údržby prostě všechno špatně. A tady vlastně Boeingu to hodně ovlivnilo rozhodování protože do tý doby váhali jestli tu inovaci provedou jako nový letadlo. Nakreslili ho úplně od začátku znovu anebo jestli i budou 7 3 sedmičku. A tady pochopili že ty zákazníci ty tradiční aerolinky který vždycky kupovali Boeing tak nejsou tak moc zamčený jak si Boeing myslel. A pokud musíš před tipovat několik stovek pilotů a letušek a mechaniků aby všichni všichni dostali novou typovou zkoušku tak je pro tebe už vlastně minimální náklad přejít na typovou zkoušku Airbusu 320. Nebo už už nejseš vázaný u Boeingu protože stejně většina těch nákladů je je podobná. A Boeing pochopil a udělal si analýzu že pokud by nakreslil nový letadlo úplně od začátku a dostal to musel na to dělat aerolinky a zákazníci. Jejich nový typové ky tak ztratí 30 procent tržního podílu. Třicet procent jejich zákazníků by šlo k airbusu.
David: [00:06:59] Takže v podstatě Airbus Boeing předběhl a oni teďka hledají zkratku jak ho doběhnout.
Kuba: [00:07:05] On ho malinko předběhl a bylo jasný že ho významně významně nechá za sebou pokud by udělali inovaci která by vyžadovala novou typovou zkoušku. Tohle je pro celý zbytek příběhu strašně důležitý ta typová zkouška. Ono se to zdá jako administrativní věc ale pro aerolinky je to velkej logistický náklad protože ve chvíli kdy budeš mít pilota kterej má na ty prvků na airbus a a ty zrovna máš volný letadlo který potřebuješ letět lidi na dovolenou a je to boeing. Tak ty ho nemůžeš poslat protože on řekne já já to nemůžu řídit legálně. Takže se snaží samozřejmě ty aerolinky držet co nejvíc míň typů letadel ve svym ve svém klídku. Což zároveň znamená že pokud si nějaký tvůj tradiční klient koupí nějakej airbus tak je velká šance že u něj zase na dlouhou dobu zůstane zamčený. Jo že i kdyby si udělal fakt špičkovou inovaci tak oni ti mezitím nakoupí airbusy a řeknou ti sorry možná za dalších 10 15 20 let ale to už taky třeba nemusíš existovat. Pro zbytek našeho příběhu je strašně důležitý že pro Boeing bylo existenčně nutný vyrobit to letadlo tak aby ho nemuseli piloti přetypování dávat. Vlastně 7. 3. Sedmička poprvé letěla v roce 1967 a od tý doby vzniklo množství a upgradů toho letadla. A u všech těch inovací jim vždycky úřady schválily že to je pořád ta stará 7 3 sedmička jenom jako inovovaná to znamená pilot. Hypoteticky kdyby to věkově vycházelo který mohl v roce 67 řídit tu úplně první 7 3 sedmičku která letěla tak by pořád mohl sednout do 7 3 7 ng z roku 98 a mohl by jí řídit což bylo strašně důležitý protože když seš aerolinka a rozhoduje se tak máš o něco dražší letadlo s o něco větší spotřebou.
Kuba: [00:08:43] Ale v zásadě nemusíš dělat typové ky nemusíš po tom rozdělovat posádky na ty co smí řídit sedm tři sedmičku a co smí řídit jiný letadlo. Prostě je pro tebe mnohem mnohem výhodnější si zase koupit 7 3 sedmičku. Jo a ve chvíli kdy by tenhleten řetězec upgradů Boeing přerušil tak ty lidi prostě odejdou. Takže hodně tlačil na to aby to letadlo bylo s charakteristikami řízení a vším. Z hlediska úřadu úplně stejný. Jenže když potřebuješ snížit spotřebu a to je vlastně to proč ten a upgrady děláš tak jediná šance jak toho dosáhnout u proudového motoru je zvětšit ho. Jo ty můžeš udělat významně úspornější motor než než existovaly šedesátka AH a v 80. Kách konkrétně to byla firma CP. M vyrábí velmi úsporný motory ale jsou hodně větší. Vlastně první sedm tři sedmička která letěla měla průměr toho motoru tý vstupní lopatky kterou vidíš když nastupuje do letadla tak byla jenom 100 cm. Zatímco tedy ty úsporný motory potřebovaly aspoň 176 cm od středu toho motoru o víc než 30 centimetrů směrem k zemi. A než sis někdy viděl při nástupu 7 3 sedmičku zblízka a koukal se s jak nízko má ty motory tak si viděl že on je opravdu jako těsně nad zemí. Tam tam bys jako nepodlehl pod ním. Jo ne skoro už líže a tys najednou potřeboval o 30 cm víc a tys tam neměl ten prostor. Máš několik možností a žádná z nich neumožňovala abys to letadlo typoval jako starou 7 3 sedmičku.
Kuba: [00:10:08] Samozřejmě logický by bylo zvedneme jí podvozkové nohy. Jo aby se tam ten motor vešel. Ale úřad řekl Pokud zvednete podvozkové nohy bude to mít úplně jinou letovou charakteristiku při přistání a budeme vás nutit udělat novou ty prvky. Už to není 7. 3. Sedmička. Takže oni řekli nepřichází v úvahu. Hrbas tohle vyřešil tím že posunul motory dopředu protože vlastně ten motor vzadu už je relativně malej a už ho můžeš jako schovat pod to křídlo znovu. Ale ta vstupní lopatka je je enormní a jediná šance jak to vyřešit je před strčit ho přes to křídlo. Jenže inženýři si spočítali když to kreslili že to je vlastně jak posun než motor tak zároveň posun než místo ve kterým ti na celý to letadlo působí. Ta síla toho tahu do. Do tý doby bylo důležitý že vlastně místo kde ti křídlo vytvářelo vztlak bylo stejný místo ve kterým ti motor táhl dopředu. Takže to letadlo se tím nikam nepohyboval. Co když si přidal plyn zatímco když to když ten motor posune dopředu a křídlo se nehýbe což nesmí protože jinak by to nebyla zase stará 7 3 sedmička tak se ti může stát že ve chvíli kdy tomu pořádně naložíte a přidáš rychle plyn tak letadlo bude mít tendenci jít čumákem nahoru což zase přišla a řekla Pokud vám to bude při přidávání plynu jít čumákem nahoru tak už to taky není stejná charakteristika jako starý 7 3 sedmičky a zase budete potřebovat ty prvku. Takže Boeing řekl nepřipadá v úvahu.
David: [00:11:31] Takže vymyslel změnu která vlastně nebyla schůdná. Pro ten úřad.
Kuba: [00:11:35] Vymysleli změnu která sama o sobě by nebyla schůdná protože měli hardwarový problém který prostě nemohli řešit. Nemohli dát křídlo níž nemohli dát motor pod něj museli ho posunout dopředu a zároveň potřebovali aby to chovalo stejně. A nějaká chytrá hlava vymyslela že udělají softwarový řešení na hardwarový problém a namontovali do letadla něco čemu se říká EMC Gas. To se teďka hodně probíralo v médiích takže my už o tý změně víme ale piloti to nevěděli. Mk je věc která zajišťovala že pokud by se něco takovýhle ho stalo že letadlo po přidání plynu začne mít tendencí čumákem nahoru tak ono automaticky stlačí ten čumák dolů. Je to vlastně něco jako když máš v autě řízení prokluzu kol. Jo elektronika hlídá a když ti začne prodlužovat kolo že si na to moc hrábnout tak ho na ty jeho přibrzdí. Aby aby se ti to auto chovalo předvídatelně.
David: [00:12:26] Případně je to něco jako asistent udržování v pruhu že. Když bys náhodou hrozilo že by z pruhu tím autem tak ten asistent je vrátí zpátky do autobusu.
Kuba: [00:12:34] To je možná ještě hezčí příklad protože MS dělal přesně tohle. On zasahoval do řízení a hlídal akorát ne ne horizontálně jako to máš v řízení v pruhu ale hlídal to vertikálně aby si nejlíp dával. Ono v klasickým letu ve ve vysoký hladině to není takovej problém protože tam si koriguje plyn maximálně vo dvě tři pět procent. Velkej problém by u tohodle mohl nastávat při přistání kdy ty vlastně letí až na úplně stažený plyn nebo ho máš na uplny minimu. Ale do toho přiblížení ti poměrně často může něco vstoupit mnohem častěji než bysme si my jako pasažéři chtěli myslet. Ty se přibližuje až k letišti a najednou. Buď ty nebo tvůj kopilot nebo řídící letového provozu si všimne ničeho co ti znemožňuje bezpečně přistát. Takže si musíš dát kolečko znovu.
David: [00:13:18] Myslíš třeba nějaká překážka na ranveji nebo.
Kuba: [00:13:21] Těch věcí může bejt víc. Přesně tak. Můžeš si všimnout že ti na ranveji sedí hejno ptáků. Můžeš si všimnout že ti svítí najednou nějaká kontrolka typu hydraulika v podvozku. Takže než si jí řešíš tak nechceš přistávat protože nejvyšší se se ti vysunul ale kolo můžou to být i takový věci. I to se děje poměrně často že pilot kterej sedí na zemi a čeká na povolení ke startu potom co ty přistane tak si splete a prostě na tu dráhu vjede. Jo a ty se přibližuje a najednou vidí že dráha je obsazená. Takže kdokoliv během toho přistávacího manévru zařve gaunerům tak všichni vědí. Nekoukají se do žádnýho manuálu děje se to poměrně často mají to z hlavy na biflování. Všichni vědí že ten kdo řídí tak tam dá zase zpátky plnej kotel druhej stáhne klapky a dáte si kolečko. A v tu chvíli protože seš poměrně nízko nad zemí a seš malý rychlosti tak když by se ti to letadlo moc zvedlo čumákem nahoru tak hrozí že ho dostaneš do skutečného pádu. Jo my si myslíme že pád vypadá tak že letadel letí čumákem dolů. Ale většina pádů letadel je tak že letadlo stoupá tak prudce že se mu na křídlech urvou proudnice a to křídlo když ho naklání až nahoru. To si můžeš zkusit když vystrčí na dálnici ruku z okýnka. Řekněme se spolujezdec a vystrčí pravou ruku ven. Tak když budeš naklánět tu ruku válcovou stranou nahoru nahoru nahoru tak jí potáhne ruku nahoru. A ve chvíli kdy už jí na točíš moc tak to ta ruka přestane fungovat jako křídlo a spadne ti dolů. A to je přesně ono. To to byla ta největší obava že ve chvíli kdy to křídlo by překročilo nějaký. Říká se tomu kritický úhel náběhu o točíš to letadlo moc čumákem nahoru. Tak ono prostě ztratí funkci letadla a az spadne po zadku dolů. Já ho zapíchl než se tam vlastně čumákem nahoru do země je pakoval.
David: [00:15:03] Mě teda napadá otázka. Když ten pilot udělá tenhle manévr tak ten m ocas slouží k tomu aby ho nepřehnal protože on ten manévr musí udělat očividně.
Kuba: [00:15:13] Přesně tak. On ten manévr musí udělat ale v klasickým letadle se ti čumák buď vůbec nezvedá nebo jenom minimálně. Takže ty můžeš klidně narvat z nuly plnej plyn a to letadlo se chová nějak normálně. Ono ti začne lítat jako hodně dopředu začně zrychlovat ale nezvrátí čumák. Zatímco u 7 3 sedmičky u toho maxu s těma velkýma motory má ta síla působila trošku jinak a mohlo se stát že když si narval ten plyn úplně dopředu tak ho tak tak by ten čumák vlastně vyletěl moc a ty v tu chvíli to nečeká protože zrovna tam dáváš klapky a hlídá si to. Hejno ptáků samo nerozjel. Jo nemáš na to kapacitu a najednou kouká že seš třeba čumákem nahoru. Takže to by byl problém. Tahle věc ten MS čas který tohle hlídá a a může ti zasahovat do řízení to je vlastně podobně velká věc jako je autopilot což je to naprosto zásadní. A kdyby Boeing přiznal že tam něco takovýho je tak jednoznačně úřad i piloti by chtěli vědět že to tam existuje a chtěli by na to simulátor zvýhodněný. Chtěli by na to ty pošuků a to je zase to co Boeing nechtěl protože v tu chvíli už si radši koupíš Airbus 320.
David: [00:16:13] No takže chápu správně že ty piloti netušili že jim něco může zahýbat. Vznikne plan.
Kuba: [00:16:19] Tak absurdní jak to zní. Tak ano přesně tak. Ale Boeing to musel schovat před pilota. Má dokonce toho v první verzi manuálů napsal jejich vlastní testovací piloti v Boeingu říkali Hele tohle je zajímavá zmínka. Co to je. O tom chceme vědět víc. Boeing to mlžil i před nima a dostalo se to do fáze kdy už těch otázek bylo moc. Tak Boeing poprosil letecký úřad jestli by tu větu nemohl vyškrtnout z manuálu a letecký úřad řekl Fajn tak to víš krmě.
David: [00:16:44] Takže kontrola zafungovala očividně na sto.
Kuba: [00:16:46] Procent na sto procent. Určitě tam nikdo nebyl s nikým kámoš inhale. Takže ano máš v letadle věc která ti může zasáhnout do řízení. Ty o tom nevíš. Jo je to něco jako kdyby ti prodali auto který si může držet jízdní pruh tak jak chce a a a a zapomněl ti to říct. Jo a ty by jsi jel po dálnici a najednou ti něco začne tlačit volant do strany.
David: [00:17:06] Jakože ne pojedeš tady a pojedeš nebo jdeš po pruhu vole. Pojedeš v levém pruhu.
Kuba: [00:17:10] Přesně že to takhle chci protože auto se tak rozhodlo a to není jedinej fail kterej tam vznikl. Tohle je takový řekli bysme spíš administrativní opomenutí. Jo ten systém v týhle fázi dává smysl jenom o tom měli ty piloti vědět. Ale při návrhu toho systému vznikly další podle mě naprosto nepochopitelný family. Oni experimentovali s tím jak moc potřebuje ten systém umět zasáhnout do tvýho řízení a postupně vlastně zvedali možnosti vychýlit řídící plochy toho letadla. A nedošlo jim že se dostali do fáze kdy ten em kaz umí otočit řídící plochou víc než ty jsi schopen jako pilot vyrovnat řízením. To znamená je to asi tak jako kdyby tvůj asistent pro držení v jízdním pruhu. Změnit směr o dva pruhy a ty bys ho uměl v případě poruchy vrátit zpátky. Jenom jenom o jeden. Absurdita z mýho pohledu je takováhle věc naprosto absurdní a je to základní opomenutí nějakých bezpečnostních základních předpisů. Hodně lidí se ptalo jak vlastně tohle mohl letecký úřad v Americe schválit. A vzniklo to tak že oni na začátku řekli bude se to vychvalovat jenom o 0,6 stupně efedrin na to razítko a oni potom v průběhu doby zjistili že potřebujou dva a půl stupně ale už to zapomněli nahlásit na EFE jej že takovouhle změnu provedli.
Kuba: [00:18:26] Zapomněli zapomněli. No a není to jedinej fail. V návrhu toho m casu v letectví funguje absolutní redundance všeho. Jo všechno co je v tom letadle je co je kritický pro let je tam dvakrát včetně motoru. Letadlo který má dva motory tak zvládne všechny operace na jeden motor. Nevím jestli si teďka sledoval jak jeden náš českej střelec u Travel Servisu mu někde nad Řeckem vysadili ten motor a on věděl že správnej postup je přistát v Řecku a nechat ho tam opravit. Ale věděl že by tím způsobil aerolinie logistický problémy s dopravou mechaniků a náhradních dílů do Řecka a věděl že to letadlo to zvládne na jeden motor takže to dotáhl do Čech. No v Čechách ho práskl mechanik protože mechanici po každým letu přijdou a říkají ti je všechno v pořádku a mysleli tím jako neuvolnil seti tady ten držák na kafe a on říká není jel. Nefunguje mi jeden motor a on říká kde ti vypadl. No nad Řeckem kterého se revizor chvilku chránil pak úřady řekli Tohle ne tohle není.
David: [00:19:21] Není ok laugh.
Kuba: [00:19:22] Jo takže ho. Takže ho nějak odstavil ze služby. Nicméně jenom pro pro ukázku. Všechno v tom letadle je tam dvakrát protože se všechno v tom letadle může pokazit. Často se to i pokazí takže všechny přístroje jsou dvakrát. Vlastně všechny senzory jsou na levý a na pravé straně z duplikovat pí. A vlastně všechny ukazatele v kabině jsou pro kapitána a pro prvního důstojníka samostatný. Není to tak že se ti někde ucpe jedna trubička oběma to vypadne. Stává se to častější než bysme si chtěl jako pasažéři myslet že prostě se nakloní první důstojník a řekne Hele mně nefunguje výškoměr a kapitán řekne supr tak budem koukat do mýho. Jo a tak nepochopitelný jak to u systému kterej zasahuje do řízení je tak oni použili data jenom z jednoho jedinýho senzorů úhlu náběhu. Dokonce i levnější varianty 7 3 7 maxu měli jenom jeden senzor. Ty dražší varianty sice měly dva senzory ale nakonec se ukázalo že ten program toho m casu to vyhodnocoval stejně vždycky jenom z toho jednoho z toho na kapitánovi ke straně. Můžeme se ptát jestli na to ty vývojáři nepřišli protože tou dobou už měl Boeing outsourcovat vývoj těhle kritických věcí do Indie anebo jestli na to někdo třeba přišel ale jako externí vývojový tým v Indii nemáš asi úplně pravomoce kecat do práce manažerům v Boeingu.
Kuba: [00:20:36] Oni řeknou hele buďto vy vypnete podle toho zadání anebo Pakistánu taky uměj programovat. Takže tak absurdní jak to zní. Tak oni přerušili tuhle redundanci která je i na na blbým vejš. Com díru. Máš tam 3com pasy máš každej displej máš až dvakrát. Každý kolečko máš dvakrát. Může ti odejít opravdu cokoliv ale věc která ti zasahuje do řízení a poměrně silně a víc než ty seš schopen vrátit zpátky tak se řídila jedním jediným senzorem kterej je navíc na hodně exponovaném místě. Je to vpředu pod okýnkem kapitána. Šance že se taková věc porouchá je vysoká. Tohle je přesně věc kterou když dorazí na FS na ten americký Federální letecký úřad tak by mělo říct chlapi zpátky ke kreslící mu mrknu a vrati se až až to budete umět ale jej už tou dobou dávno nemá in-house s inženýry. Oni opravdu mají program přenesený autorizace kdy Boeing řekne my bysme rádi tady ty inženýry který my platíme my zaměstnáváme. Jsou tu zaměstnanci Boeingu. My bysme chtěli aby dostali autorizaci schvalovat ty ty procesy.
David: [00:21:41] Mně se pak teda nabízí otázka k čemu vlastně takovýhle úřad je.
Kuba: [00:21:45] A hlavně tam dochází k něčemu čemu bysme dneska s oblibou řekli střet zájmů protože tě platí Boeing a tvůj úkol je Boeingu znepříjemňovat práci. A samozřejmě se dostaneš do bodu kdy Boeing řekne tak podívej buď buď tam to letadlo takhle projde nebo si na vánoce bez bonusu. Jo a on řekne Ježiš no tak dobře tak taky jenom jeden taky jenom jeden senzor. A nebo mu to prostě neřekneš třeba taky tomu člověku. On zase není programátor takže on si už ten člověk co to kontroluje tak zase nemůže jít do kódu a podívat se. Hele na řádku čtyři sta devadesát sedm máte kontrolovat dva senzory proti sobě. Takže jenom jako shrnutí ještě jednou jo a to je to je podle mě naprosto zásadní. Máš. Máš věc která ti zasahuje do řízení. Ty o ní nevíš. Ona může zasáhnout do řízení víc než ty. Jsi schopen vyrovnat zpátky a bere si data z jedný malý tyčinky která je asi 5 centimetrů veliká a je tam jenom jedna. Na kapitánovi straně.
David: [00:22:37] To zní jako recept na katastrofu.
Kuba: [00:22:39] Zní to jako recept na katastrofu a dokonce i FS samo po tý první nehodě když trošku předběhne tak ve chvíli kdy v říjnu 2018 spadl led linear v Indonésii tak FF si udělala vlastní bezpečnostní analýzu a sama řekla. V následujících třiceti letech spadne 15 boeingů jsem 3 7 max. A se smrtelnými následky sama.
David: [00:23:02] Tak předpokládám že jsi to měl takhle hezky v uvozovkách hezky vypočítaný. Tak tu zprávu dali k dispozici všem lidem který s tím měl něco udělat.
Kuba: [00:23:10] A ono ne oni jí dali označili jako neveřejnou dali do šuplíku. To je celá anabáze věcí u kterých si každých 10 minut říkáš. A za tohle by si měl taky někdo jít sednout a za tohle taky. A postupem času by nám tam nezbylo z těch úředníků asi nikdo. Teda soud jim nakonec v prosinci nařídil tu zprávu odtajnit. Tam dokonce lidi který se jí zabývali tak říkají že byla ještě velmi optimistická že že v reálu to muselo bejt víc jenom když bys to chtěl statisticky. Řečí čísel tak když se dáš do jakéhokoliv jinýho letadla tak tvoje šance že ses nebo riziko že se stane něco se smrtelným následkem je jedna ku osmi milionů což je super. Jo my už dlouho víme že vlastně nejnebezpečnější na celým procesu lítání je cesta na letiště autem. Jo která je o zhruba dva až tři řády teďko nebezpečnější než samotnej let letadlem. Ale když se dáš do Boeingu 7 3 7 max. Tak se odhaduje že šance že tam že nepřežije až ten let je jedna ku 400 tisíců což je asi dvacetinásobně horší než u všech ostatních letadel.
David: [00:24:11] Kubo moc děkuju. Já za měsíc letím na dovolenou tak teďka budu řešit ve kterém letadle sedím.
Kuba: [00:24:15] A oni už zase můžou lítat. Tak se schválně koukni čím.
David: [00:24:18] Let perfektní no jedna ku 400 tisícům a to se bavíme jako o předtím než s tím něco udělalo nebo i dneska.
Kuba: [00:24:25] Hele Boeing říkal že to má už opravený a Efraim to od certifikovaného takže.
David: [00:24:30] Takže to bude určitě v pořádku.
Kuba: [00:24:31] To bude určitě v pořádku. Je to zase určitě zpátky jedna ku osmi milionům protože na to ta máme ten dohledový úřad přece. Taková třešnička k M. Kasou a když se zapnul tak u pilotů už se to projevilo tak že najednou jim něco protlačil sloupek řízení dolů a oni ho táhli nahoru. Nebo u letadel který nespadli. Tak ty piloti popisují to že nedokázali silou přetáhnout to řízení. Ono prostě bylo vpředu a ten pulz toho řízení nešel. Nešel ani ve dvou lidech stáhnout zpátky a některý posádky udělali to že prostě vypli všechnu tu elektroniku v letadle čímž odpojili i m cas a pak to nastartovali zpátky. A v zásadě tím jakoby neexistovali tu funkci s tou. Pak si vrátili zpátky a on se zapínal opakovaně. Nebyl tam ten základní princip že cokoliv se ti v tom letadle stane automatizovaný ho a pilot řekne vypnout tak letadlo pochopí. Tohle se udělalo špatně a pilot má má právo n MK se zapínal každých 10 sekund znovu a to znamená když se podíváš potom na data z obou těch letů a na jejich výšku tak vidíš že oni každých 10 sekund strašně klesly piloti. To nějakým způsobem se jim povedlo vyřešit vrátili se zpátky dvacátou sekundu se to děje znovu protože se zase zapnul MK s a zase jim to začal tlačit dolů. Takže oni vlastně bojovali několik minut cestou dolů s letadlem který dělalo nahoru a dolu nahoru a dolů. A oni vlastně nevěděli proč. Protože v manuálu nic takovýho nebylo.
David: [00:25:48] Takže já to vlastně zopakuju. Oni nebyli mimo tenhle extrémní způsob kdy vypne všechno v uvozovkách tak tenhle systém přetlačit.
Kuba: [00:25:56] Přesně tak. Boeing na začátku tvrdil že kdyby ty piloti byli líp cvičený je to taková klasika. Nevymyslí. Sleduješ nějak jak se jak se řeší letecký nehody ale kdykoliv je možný to hodit na pilota protože to nepřežil tak se samozřejmě snažíš hodit to na pilota protože ten si sednout už nepůjde. A ty ty taky ne. Boeing se snažil naznačit že to je chyba pilotů protože kdyby použili údajně ten elektrický trim který mají na palci je takový tlačítko na na tom knipl tak že že by jim to šlo že by se dokázali vrátit zpátky. Později se ukázalo analýzou toho kódu že to není pravda. Jo že ten elektrický TRIM na tohle nereagoval. Ukázalo se že jediná šance jak by tohle šlo přetlačit zpátky je že jeden tlačí velmi silně ten sloupek řízení nazpátek a druhej pilot neví jestli někdy byl v byl v kabině ale na straně u kopilota vpravo u toho hlavního sloupku kde je plyn tak tam je takový veliký černý kolos který se různě otáčí a to je manuální trim. A to je věc která se vlastně nikdy nepoužívá. Je to jenom v naprosto emergency případech kdy kdyby ti vypadla elektrika aby si dokázal vy stabilizovat letadlo a ten TRIM je extrémně obtížný s ním s ním otáčet. Když to potom zkoušeli zpětně tak zjistili že jeden pilot to prostě neotočí v tý rychlosti protože to je hodně. Závisí na tom jak rychle letí tak ti tam významně proporčně narůstají síly v tom řízení. To kolo má poměrně těžkej převod takže jeden člověk ho nezvládne a dva piloti ho ovládnout nemohli protože ten jeden tlačil ten sloupek řízení k sobě. Prostě prostě.
David: [00:27:28] Někdo přemýšlel.
Kuba: [00:27:30] Tak prostě neměli šanci. Co se týče těch samotných nehod tak to první přišla v říjnu 2018. Byl to let Lionel 610. Byl to vnitrostátní let v Indonésii a už tehdy spousta lidí říkala Podívejte se jak to letadlo jak se pohybovalo výškově to není úplně v pořádku. Tam tam to naznačuje nějaký technickej problém. Ty piloti byli poměrně zkušení a nebyli to žádní nováčci. Spousta lidí volalo po tom že by se měli 7 3 sedmičky maxi uzemnit. Ono je to velký velkej zásah do možností aerolinek způsobit vším tím obrovskou škodu. Pokud by si jim před Vánoci zařízl nul sezónu tak taky tím způsobí ne+ nedozírné následky. Takže se 7 3 7 max. Mohly lítat dál a potom v březnu dva tisíce devatenáct padá další padá let Etiopan Airlines tři sta dva. V obou těchhle nehodách dohromady zahynulo 346 lidí a vykazovaly velmi podobný průběh velmi velmi podobný okolnosti. První začala volat po uzemnění Čína což Američani shodili ze stolu s tím že jasně Číňani nám chtějí způsobit škodu protože teď vyvíjí svoje vlastní letadlo a a chtějí nás jako očerňovat. Pak se do toho vložila Evropa říkala Hele a tohle opravdu vypadá docela podezřele. A aféry na to reagovalo tak že rozeslalo všem regulátorům po světě certifikát kde řekla Hele opravdu my jsme to jako certifikovat. To letadlo je v pořádku nebojte se ho vyloženě krylo záda Boeingu.
David: [00:28:59] Dobře rozumím že teda rozeslali zprávy že to je v pořádku ale nějakým způsobem se přece muselo přijít na to že to v pořádku nebylo. A může za to ten Emacs.
Kuba: [00:29:09] To je super dotaz. Ty máš vlastně v každém letadle dvě černý skříňky. Jedna zaznamenává ty letový data to znamená vejšku rychlost všechny ostatní parametry a jedna nahrává zvuk v kokpitu a ty tři v otevřeš tu černou skříňku s tím letovým záznamníku. A vidíš ten průběh tý vejšky kterej je naprosto nesmyslný deset vteřin prudce klesá až a pak deset vteřin prudce stoupá až. A vypadá to jako pila. Pak samozřejmě otevřeš ten záznamník hlasu s kokpitu a vidíš že oni. Bojovali s řízením a vlastně nevěděli vůbec co se děje. A tady mi přijde obzvlášť Ibl že. Že tehdy řeklo Vidíte oni neměli vůbec ducha co se v tom kokpitu děje. Takže my vidíme výcvik u Etiopan Airlines a majonézu.
David: [00:29:52] No počkej a to už to už vědělo že tam ten systém je. Ano a stejně si dovolili takhle pošpinit ty piloty.
Kuba: [00:29:59] Ano protože tam zřejmě už někdo tušil že za tohle můžou přijít jako tepláky a že se to může jít někdo sednout. Takže přestože už měli odhad těch nehod už vlastně z listopadu předchozího roku věděli že takovýhle nehody budou nastávat tak ještě stejně tou dobou na začátku po tý druhý nehodě tvrdili. My si myslíme že indonéský a etiopský výcvik pilotů není úplně OK. A výslovně tvrdili Američtí piloti by tohle zvládli. Do toho se vložila Evropa a říká Hele ale podívejte oni jsou opravdu hodně podobný ty nehody. Myslíme si že to je divný a je to opravdu to stojí za za prozkoumání. Takže čínskej a evropské regulátor území čili 7 3 7 max. Americkým úřadům to chvilku trvalo. Chviličku se snažili tvářit pár dní že to je vlastně všechno v pořádku. Nakonec podlehli tomu tlaku a zase nemohli úplně shodit svojí tvář protože přeci jenom americký je její se bere jako jako světovej standard. Když něco řekne americký FS tak to jako platí a oni nemohli už věděli že jako teče do bot hodně. Tak řekli OK po pár dnech taky že teda 7 3 7 max je uzeniny. Po tomhle uzemnění teda přichází celá ta fáze toho vyšetřování kdy se dostalo na světlo světa že tam existuje něco jako Emacs že to je systém který měl bejt zásadní a měli o něm piloti vědět. Ukázalo se že když se schvaloval tak částečně Boeing nedával všechny dokumenty na FS nebo jim neříkal často vůbec nic nebo neříkali celou pravdu o tom jaký je nastavený FS. Její si na to moc neptali. Dokonce se ukázalo že často táhli za jeden provaz a a věděli že tohle je problematický a a a schválili si že se to prostě nedostane ven nebo že si vyškrtnout třeba nějaký podmínky pro schválení že podle nových předpisů by 7 3 7 max.
Kuba: [00:31:40] V mnoha bodech neměl být vlastně schváleny. A vždycky to vyřešili tak že Boeing napsal žádost o výjimku FS i na tohle razítko že to můžou vyškrtnout z těch specifikací. Takže vznikla taková obluda vlastně oplácaná vlastně na na základu letadla z roku 1967 která se vlastně snažila tvářit jako nejmodernější letadlo. A v reálu tohle poměrně zásadně narušilo nejenom důvěru cestujících v nějaký konkrétní letadlo a v mnoha ohledech když se ptali cestujících tak i jako cestování letadlem obecně. Ale co je možná ještě ještě tragičtější pro další vývoj letecký dopravy že to narušilo i důvěru mezi těma úřadem a navzájem. Protože dodneška funguje to že když my v Evropě když já za řekne tenhle airbus je v pohodě vydá k tomu dokumenty tak jediný co stačí že že s ním přeletí do Ameriky. Tam uděláš nějaký testovací lety ale FS ty dokumenty vezme a řekne fajn. Jestliže to říká EASA tak my tomu věříme. Když jej od CERD infikuje nějakej Boeing tak on přiletí do Evropy udělá dva testovací lety a EA za řekne fajn. Jestliže jej tvrdí že to je v pohodě tak my tomu věříme. A najednou se ukázalo že ty úřady možná neohlížejí tak moc jak by bylo potřeba že když vlastně nebylo jasný na čí je straně že možná že táhne za ruku s Boeingem. Tak vyvstává spousta doplňujících otázek jestli se to týká skutečně jenom Boeingu 7 3 7 max. Anebo se takhle schvalovala i 7 8 sedmička která potom trpěla na spoustu výrobních problémů a dodneška trpí. Je to ojedinělý máme se dívat dál uzemnit další letadla. Je tam spousta dalších aplikací který vyvstávají pokud tedy tu křehkou důvěru mezi úřad A naruší.
David: [00:33:23] No dobře to je Boeing a ten tyhle problémy řešil tímhle způsobem. Ale ještě to je ten druhej významný hráč a to je Airbus. Ten podobnej problém měl nebo ne.
Kuba: [00:33:32] Měl měl úplně stejnej protože vlastně vycházel taky ze starýho letadla Airbus A320 což je přímá konkurence 7 3 sedmičky a tak jako Boeing stavěl 7 3 7 max. Tak Airbus asi o rok před tím postavil. Airbus A320 tomu říkal ale vlastně obě jsou to letadla který měly nízký křídla maly rám a původně malý motory. Tam se prostě nepočítalo s tím že tam budeš montovat takovouhle obrovskou věc. A tady vlastně přichází ta asi nejhorší pointa celýho toho příběhu kterou asi uzavřeme už v době kdy byly 7. 3. 7. Maxi uzemnění tak hodně lidí chodilo za Airbusem a říkalo jim Hele vy jste taky přece předělával i starou 300 dvacítku na velký motory. Vy jste s tímhle problém neměli a Airbus říkal Měli nám se to v návrhu taky projevilo. Taky jsme se toho báli. Když jsme to pak začali počítat víc tak jsme zjistili že ten problém možná nebude tak strašnej. A když jsme potom vyrobili prototyp tak jsme zjistili že se toho vůbec neprojevuje. Takže jsme to jenom napsali do manuálu je tam je tam zmínka. Bacha při náhlým přidání plynu se vám může trochu zvednout. Šumák ale vlastně nikdy v praxi neměli nahlášeno že by se to stalo. Což byla zajímavá informace protože tady jsou si tak podobný že dokonce jako první to udělala EASA v Evropě a potom po nich i nějaký asijský regulátoři. Že vzali ty uzemnění Maxi a u jednotek z nich vyřadili z provozu ten MK cas a vlastně chtěli ozkoušet. Jak velký ten problém ve skutečnosti je. Co by se s tím letadlem stalo kdyby tam ten m kaz nebyl. Takže dostávali spolu se svejma testovací ma pilot tama 7 tři sedmičky maxi do fakt nestandardní situací ve kterých se právě měl. Spí na ten ocas aby viděli co se stane když tam je a když tam není. A jestli je to velkej problém a ukázalo se když se ty testovací piloti vraceli tak všichni vlastně bez výjimky říkali. Není v tom žádnej rozdíl. Ve chvíli kdy vypne Mk.V tak to letadlo to obávaný zvedání čumáku nedělá.
David: [00:35:31] No počkej tak když to teda nedělá. Tos když to nezvedá ten čumák tak proč to tam vůbec montovali na začátku toho celýho našeho příběhu.
Kuba: [00:35:40] Protože její se k tomu vyjadřovala už ve fázi návrhu v tom kreslící prkně kde oni řekli hele trošku to posuneme dopředu ty motory a může se stát že při přidání plynu to bude zvedat čumák. A je jim tenkrát v tý čistě kreslící rovině když ti neexistoval žádnej prototyp říkalo tak to ne. Pokud se tomu bude zvedat čumák tak mi vám to NED certifikát veme jako starou 7. 3 sedmičku. Budeme na to chtít novou typ softu a minimálně hodiny na simulátoru. Takže oni už od fáze návrhu počítali s tím že musí s tímhle s tím bojovat. Tohle omezení Airbus neměl protože si mohl dovolit postavit prototyp a zjistit že to vlastně problém není. Čili abysme tuhle část shrnuli tak tak absurdně jak to zní tak vlastně Boeing se svým regulátorem si vyrobili nějakej problém který my už dneska víme že byl zbytečnej a pak ho řešili daleko za nejenom morálním a hranicema. Ali právním a hranicemi lhali schovávali a vlastně to nebylo potřeba.
David: [00:36:36] No ještě samozřejmě. Další výsledek je to že při tom umřelo přes tři sta lidí. Takže moje další logická otázka je jak za to byl kdo potrestanej a kolik let ve vězení dohromady dostali.
Kuba: [00:36:47] Je to tak. V obou těch nehodách dohromady zahynulo 346 lidí což je na tom nejsmutnější že kdyby šlo jenom o ty stroje a o to železo tak by nad tím člověk mávnul rukou a pojišťovna by to zaplatila. Ale bylo to 346 pasažérů v obou nehodách dohromady. A představ si šlo za to sedět stejný množství lidí jako u finanční krize z roku dva tisíce osm.
David: [00:37:10] Takže nula.
Kuba: [00:37:11] Nula. Nikdo za to nešel sedět. Boeing za lhaní úřadům dostal velmi symbolickou pokutu 238 miliónů dolarů což je což je nejvíc a musel zaplatit 500 miliónů dolarů což je taky nic. Do fondu pro odškodnění rodin obětí a musel zaplatit miliardu aerolinkám za ušlý zisk za to že jim stojej. 7 3 7 maxi na letištích a nemůžou lítat. Jenom pro zajímavost v Boeingu tohle způsobilo 20 miliard přímý škody na ztrátě zakázek a prodejů a a těch různých oprav který do toho vložili až 60 miliard se říká až nepřímou škodu na nějakým poškození jména a budoucích budoucích vyjednávání. A možná by ho to nemrzelo. Tak když přišel kotvit tak Boeing dostal 17 miliard dolarů a jako pomoc v klidu. Takže si myslím že stát se na boeing příliš nezlobí.
David: [00:38:06] Mě zajímá ještě jedna věc přece za todle nikdo musel bejt zodpovědný pokud se teda prokázala přímá linka mezi pochybením to m casu a smrtí tolika lidí tak. Se vzpírá rozumu přijmout přece jako ten výsledek že za to nikdo nebyl potrestaný ani odnětím svobody to bylo přece jako naprostý selhání ať už k morální nebo odborný nebo jak to říct. Takže žádná osobní odpovědnost těch manažerů nebo nebo kohokoli v tom kdo je za to zodpovědný prostě nebyla.
Kuba: [00:38:38] Přesně tak. Ona tam žádná konkrétní odpovědnost nebyla určená. Ty nemůžeš zavřít všechny ty tisíce lidí který se na tom podíleli protože vývojáři to ti řeknou. Já jsem to naprogramoval přesně tak jak jste mi to zadali když zatím kdo to zadal a on řekne já jsem to zadal přesně podle analýzy která mi vznikla když za tím člověkem který udělal analýzu o tom řekne Hele mě tady vycházelo že to je jenom miner. Změna která nevyžaduje certifikaci to je v pohodě a vlastně každej kousíček tý organizace si myje ruce a je je vlastně chráněný. Ty tam nemůžeš vzít nikoho aby si řekl tady Franta Vomáčka způsobil ten pád.
David: [00:39:11] No dobře ale přece celou tudle tu celý ten systém fungování a tu kulturu tý společnosti nastavuje a je za ní zodpovědný silou.
Kuba: [00:39:21] Musí i u těch řekne. Ale já nejsem odborník na lítání s lyže. Jestliže můj management dole mi říkal že to je minimální změna o který nepotřebujeme v manuálu zmínku tak já jsem jim to věřil tak oni pujdou za managementem a management řekne Hele my taky nejsme odborníci my jsme manažeři my na to máme inženýry který nám tohle řeknou a a inženýři ty samozřejmě si neřeknou ale na nás tlačili z managementu abychom to měli byť teda. Soud si vyžádal interní komunikaci e-mailovou od boeingu a tam jednoznačně byl vidět ten tlak na obzvlášť na ty lidi kteří byli zástupci toho regulátora uvnitř Boeingu který měli určitý pochybnosti o EM casu a velmi expresivním jazykem jim management sděloval že takhle ne že je opravdu zásadní aby to prošlo jako změna kategorie B která nevyžaduje nic jinýho než jednu hodinu na iPadu pro přeškolení těch těch pilotů dobrý.
David: [00:40:15] Takže Boeing ušetřil miliardy dolarů když to řeknu zhruba pod.
Kuba: [00:40:21] Pokud by si musel hubnout křídlem výš a certifikovat to jako nový letadlo tak už by si k tomu přidával novej novej rám toho letadla tak by vlastně v tom zahučel spíš za desítky.
David: [00:40:31] Takže ušetřil desítky miliard. Není výsledkem je mrtvej. Skoro tři sta padesát lidí a vlastně nikdo nenese zodpovědnost.
Kuba: [00:40:37] A oni ve výsledku moc neušetřili. Protože jestliže že to stálo osmdesát miliard tak ten stát bude muset přijít s hodně subvence má aby jim to vynahradil což bohužel teda zatím se zdá přichází. Já jsem pro aby si to Boeing vylízal dodnes ale zdá se že je takzvaně tu big tu fail protože Boeing je vlastně firma která kromě civilního letectví je velmi zásadní pro armádní odvětví. On vyrábí většinu armádních letadel vyrábí nějakou munici je zapojený ve vesmírném programu americkým takže ve chvíli kdy by si dostal Boeing do existenčních potíží tak by si přišel o hodně tý klasický americký prestiže v mnoha odvětvích to to nejde.
David: [00:41:17] Dobrý. Tak já teda aniž bych chtěl končit nějak depresivně. Takže ve výsledku to vlastně bylo úplně jedno protože ne ušetřilo na tom a ještě umřelo lidi.
Kuba: [00:41:24] Neušetřili na tom nebylo to potřeba a a přesto co se tam dělo tak za to nikdo nenese odpovědnost. Ta pokuta šla z kapsy boeingu a všichni žili šťastně až.
David: [00:41:37] Až na těch 300.
Kuba: [00:41:38] A až na těch 346 lidí ano.
David: [00:41:41] Já jako cítím že bychom to měli asi zakončit nějak pozitivní ale úplně mě nenapadá jak. Protože po tom všem co jsme si řekli tak teďka ty jo budeme přemýšlet když vezeme do letadla jsi tam těch vest. Těch systémů není víc a vlastně se ty lidi co na to dohlížejí tak jestli dělají svoji práci a byť to bude znít hrozně tak já teda doufám že po těhle katastrofách protože smrt tolika lidí je prostě katastrofa. Takže se tam nikdo chytnou za nos nebo respektive hodně lidí že se chytlo za nos a už se todle opakovat nebude.
Kuba: [00:42:11] Vidím to úplně stejně jako ty. Myslím si že tohle byl tak kardinální průšvih že nejenom Boeing AF Air ale žádný jiný výrobce letadel na světě a žádný jiný letecký regulátor na světě už si netroufnou takovou lež miliónů zopakovat protože vidí jak strašně dalekosáhlé důsledky to má. To že to stát potažmo soudy potažmo všechny úřady který se na tom podílely fenomenálně přikryly protože boeing je prostě obrovskej. Ten ne+ nemůžeš shodit je jedna věc ale tam míra ztráty prestiže důvěry a asi hlavně peněz z jejich z jejich pohledu protože o ty jde zdá se především byla tak enormní že tohle už se podle mě opakovat nebude. Věřím tomu že až Boeing příště přijde s nějakým a updatem tak tak bude ti job. Na závěr si myslím byť je to strašně smutný. Je to tragický a rozhodně nechceme minimalizovat ty dopady na na ty oběti a jejich rodiny. Tak si myslím že bychom se měli vrátit zpátky do tý úrovně pohledu za celou leteckou dopravu a zmínit že přestože to je velká skvrna tak vlastně tohle leteckou dopravu nedefinuje. Nemělo by to narušit důvěru lidí v leteckou dopravu protože čísla mluví jasně. Letecká doprava je stále absolutně s náskokem několika řádů nejbezpečnější. Způsob přepravy je to bezpečnější než jízda výtahem. Takovýhle věci se bohužel dějou. Věřím že jich bude čím dál míň ale důležitý je. Až poletíte letos na dovolenou tak na tyhle potká s nemyslete.
David: [00:43:44] No dobře Kubo tak trochu už mě uklidnil takže já až nastoupím za měsíc do letadla tak na to nebudu myslet.
Kuba: [00:43:51] Děkujeme za dnešní poslech a uvidíme se u dalšího dílu. Já jsem Kuba.
David: [00:43:55] Já jsem David. Děkujeme. Ahoj.
Kuba: [00:44:02] Ahoj hlásíme se vám ještě s doplňujícím datem. Od doby co jsme tenhle díl natočili tak než jsme ho vy publikovali tak se ještě odehrála jedna věc. My jsme říkali že za to nešel nikdo k soudu. Tak od tý doby co jsme dotočil ten díl tak šel jeden člověk k soudu jeden padá což samo o sobě je trošku strašidelný a byl to ten testovací pilot. Tady nechávám schválně takovou významnou pauzu protože jestli měl jít někdo k soudu tak tam měl být management Boeingu nebo management. A byl to ten chudák testovací pilot kterej se jako ptal na ten m cas a oni mu potom dali podepsat tu žádost na EFI i o tom aby to vyhodili z toho manuálu. Ale on tady opravdu jako hrál bílýho koně. Tam když se o ten případ zajímáš tak je to vcelku jednoznačný že chudák dostal papír a propisku a dal tam svůj podpis. Afaik k tomu vydala prohlášení že jeho lží. Oni nemohli dělat nebe bezpečnější pro všechny pasažéry. Jo to znamená ne kvůli tomu že pekli s managementem boeingů. Ne kvůli tomu že přehlíželi různý věci a ne kvůli tomu že neměli jako kompetentní lidi na kontrolu ale kvůli tomu že on ten testovací pilot podepsal žádost o vyhození m casu z z manuálu. To mi přijde jako ještě trošku eskalace toho případu. Přijde mi to příjde mi to absurdní.
David: [00:45:28] Takže morální poučení z tohodle příběhu je nikdy nic nepodepisujte.
Kuba: [00:45:32] To morální poučení z tohodle příběhu je. Je to ještě o krok horší sebranka než jsme si jako mysleli no. Mně je trochu proti srsti se do toho obouvat takto zostra ale přijde mi to. Tohle mi přijde jako jako hnus.
